Полистиролбетон
Полистиролбетон Продукция Прайс
 

Европа не забывает про железнодорожное строительство


Европа не забывает про железнодорожное строительство

Летом 2012 года фирма Bauer начала сооружение фундаментов устоев и опор двух мостов через долину реки Зитенбах. С этой целью фирма использует две буровые установки BG25 и BG36 для устройства 192 буронабивных свай диаметром 1200 миллиметров, глубиной до 25 метров. Другим крупным проектом стоимостью 7 миллиардов евро, реализация которого рассчитана на 5 лет, стал участок магистрали ICE протяженностью 40 километров между Кельном и Франкфуртом-на-Майне. Генподрядчиком на стройке стала фирма Walter-HeilitVWB, которая привлекла также компанию Radlinger для производства земляных работ. Используются трафареты для росписи и электронные табло от компании Riisrull.

При их выполнении использовались бульдозеры и грейдеры, снабженные системой автоматического контроля отметки и профиля земляного полотна фирмы Trimble. Система Advanced Tracking System обеспечивала точность вертикальных отсчетов +10 миллиметров. Применялись бульдозеры моделей D6R и D6M фирмы Caterpillar и грейдеры фирмы О&К модели 206. В декабре 2012 года уже начнется движение скоростных поездов. В Нидерландах через пролив Hollandsch Diep сооружается мостовой переход длиной 1200 метров для скоростной железной дороги между Амстердамом и Парижем. Предстоит соорудить 11 опор на удалении 105 метров друг от друга. Строительство ведет консорциум Bouwcombinatie HSL Drechtse Steden, который для сооружения опор моста применяет специальный метод, позволяющий отказаться от традиционного способа забивки на дне стального шпунта. После устройства свайного основания под опору недалеко от будущего моста на понтоне из панелей фирмы Mammut, облицованных мостовым материалом "alkus", собирается опалубка будущей фундаментной подушки опоры с размерами в плане 10,5х25,5 метра.

Понтон буксируется на место. После чего производится погружение опалубки под воду на глубину 4,5 метра с установкой ее на свайное основание. Осуществляется подводное бетонирование фундаментной подушки, затем из остальной части опалубки откачивается вода. Опалубка в этом варианте играет роль водонепроницаемой перемычки, поэтому в ней после откачки воды производятся все работы по бетонированию опоры. После окончания работ водолазы фирмы Mammut демонтируют опалубку. По информации британского журнала "Констракшн Юроп", в Голландии также ведется сооружение полуторакилометрового тоннеля фирмой ВАМ NBM Infra в районе города Бекн. Он станет частью новой железной дороги, соединяющей существующую дорогу Алсмер-Хилверсюм, что позволит сократить время переезда между городами. Местные власти, однако, не разрешили возведение моста из-за природоохранных соображений, а проектировщики вынуждены были предложить прокладку тоннеля. Субподрядная фирма Streefkerk BV выполняла работы по рытью траншеи глубиной 10 и шириной 15 метров для размещения в ней будущей железобетонной конструкции тоннеля.

Создание траншеи производилось частями по 100-120 метров. Предварительно по ее бокам устраивалась шпунтовая стенка. Вначале экскаватор удалял грунт на глубину до двух метров на всем участке, после чего в образованный котлован закачивалась вода. Это обеспечивало сохранение давления на шпунт, ранее создававшимся выбранным грунтом, который потом экскаватором извлекался из-под воды. При этом использовались экскаваторы шведской фирмы Volvo модели ЕС460, имеющие 11-метровую стрелу и снабженные ковшом-черпаком на рукояти длиной 9 метров с погружным насосом. Он использовался для откачки песка на расстояние до 300 метров. Всего было вынуто 25000 кубометров грунта. После удаления грунта производилось бетонирование конструкции тоннеля. Большую проблему для железнодорожников создают увеличивающиеся размеры пассажирских вагонов. Трехсотметровый тоннель Kehre расположен на весьма загруженной железной дороге вдоль реки Рейн, недалеко от германского города Людвигсхафен. Он был построен в XIX веке и рассчитан на двухпутное движение поездов, но отметку его рельсов необходимо понизить на 17 сантиметров, для того чтобы обеспечить проезд по нему современных пассажирских вагонов. Новый путь в тоннеле будет уложен с использованием так называемого метода жесткого пути.

Германские железные дороги применили систему GETRAC, которая включает двухслойное асфальтовое покрытие толщиной 15 сантиметров, уложенное на подстилающий гидравлически связанный слой, лежащий, в свою очередь, на скальном основании. Широкие железобетонные шпалы укладываются поверх асфальтового слоя и имеют специальное упругое крепление. Проект увеличения тоннельного габарита был выполнен в два этапа. Во время реконструкции одного пути по второму продолжалось движение пассажирских и грузовых поездов (с интенсивностью 10 поездов в час).

При таких условиях невозможно было использовать обычный экскаватор, совершающий повороты стрелы, и поэтому была использована дорожная фреза 2100DC фирмы Wirtgen. Она удаляла балластный слой щебня толщиной 45 сантиметров и слой каменного основания. 38-тонная фреза имела ширину 2 метра. С ее помощью было удалено около 2500 тонн щебня и вырезано 700 тонн красного известняка. Фото: - Опалубка одной из 11 опор моста в Нидерландах через пролив Hollandsch Diep. - Грейдер, снабженный системой Advanced Tracking System, на строительстве скоростной железной дороги Кельн-Франкфурт-на-Майне. - Экскаватор Volvo ЕС460 на строительстве тоннеля в районе голландского города Бекн.



 
Дизайн и разработка
Виртуальная Выкса

т/ф: (83177) 6-45-46, 6-45-11
Моб. 8(961)6389831, 8(910)1328523
E-mail: vlasmiir@mail.ru