Полистиролбетон
Полистиролбетон Продукция Прайс
 

Мельбурнский мост-красавец сооружался на деньги частных инвесторов


двери

Недалеко от центральной части Мельбурна, точнее говоря, в его Западном округе, за счет частных инвестиций в 1999 году был сдан в эксплуатацию 490-метровый автодорожный мост "Болт", который соединил два берега реки Ярра. В его строительство, продолжавшееся 3 года, инвесторы вложили около 900 миллионов долларов США. И теперь они получили право на коммерческой основе эксплуатировать его в течение 34 лет, взимая соответствующую плату за проезд по этому мосту, пишет издаваемый в Швейцарии Международной ассоциацией мостов и многих других искусственных сооружений (IABSE) "Международный журнал по строительству" (Structural Engineering International). Чем же в инженерно-техническом отношении примечателен этот мост? Пролеты  выполнены в виде двух преднапряженных железобетонных балок коробчатого сечения. Сами же пролеты состоят из двух центральных (по 173 метра - каждый) и двух 72-метровых боковых.

Тех, кого интересует вступление в СРО, рекомендуем смотреть тут на сайте srorostov.ru.

Сооруженная пара 140-метровых пилонов не несет конструктивной нагрузки и служит для архитектурного украшения. В пределах поперечного сечения балки располагаются три полосы для автотранспорта шириной по 3,5 метра. Наружный же консольный участок шириной 3 метра предназначен для прохождения по тротуарам. Имеется и внутренняя консоль шириной 1 метр. Проезжая часть в поперечном сечении имеет односторонний уклон - 3 процента. Кроме того, в зоне центральных пролетов создан подмостовый габарит высотой 28,3 метра и шириной 30 метров. Проектирование мостовых конструкций велось в соответствии с нормами AUSTRADOS 1992 года. Мостовые опоры и пилоны покоятся на свайном основании, которое выполнено из стальных труб диаметром 1,2 метра, погруженных в песчано-гравийные пласты на глубину около 50 метров. Первые 15 метров труб опускались с помощью вибропогружателя мощностью 8 тонн, а затем - путем забивки 16-тонной копровой установки модели Junttan. Вместе с ней работали гусеничные краны грузоподъемностью 150 и 200 тонн. Отметим и такой факт: 56 свай центральной мостовой опоры были погружены за два месяца, несущая способность свай проверялась динамическими и статистическими испытаниями. На свайный оголовок опоры № 3, выполненный из железобетона, размером 54х15 метров и высотой 3,5 метра опираются две стойки мостовой опоры и два упомянутых 140-метровых пилона. Другие две стойки опор № 2 и № 4 также опираются на свайные оголовки с размерами 25,6х9х2,5 метра.

Под стойки опор NN 1 и 5 предусмотрены отдельно расположенные свайные оголовки с размерами 10х5,2х2 метра. Оголовок опоры № 3 объемом 2835 кубометров бетонировался за один прием. Для повышения долговечности бетона и снижения температурного градиента во время процесса гидратации использовалась смесь портландцемента с гранулированным шлаком. Пилоны выполнены пустотелыми из железобетона с площадью поперечного сечения 6,5 квадратного метра. Толщина стенок изменяется внутри - уступами в 0,1 метра - от 0,6 метра у основания до 0,3 метра в верхней части. В местах изменения этой толщины пилонов устроены горизонтальные диафрагмы. То же самое можно сказать и о верхней их отметке. Каждый из них снабжен демпфером, служащим для снижения деформаций при ветровых нагрузках. Бетонирование осуществлялось неразрезную конструкцию. Высота поперечного сечения каждой из них изменяется от 12,5 метра - над центральной опорой № 3, до 6 метров - над промежуточными опорами № 2 и № 4и до 3 метров в середине главных пролетов. До 2,65 метра - над опорами № 1 и № 5. Это сделано в целях того, чтобы соответствовать высоте балки подходного участка моста. Толщина вертикальных стенок балки изменяется уступами в 10 сантиметров в пределах 40-60 сантиметров.

Нижняя плита балки изменяется по толщине от 30 сантиметров до 80 над опорами № 2 и № 4, а над опорой № 3 она равна 1,4 метра. Исходя из архитектурных соображений, толщина нижней плиты в центре основных пролетов, примыкающих к опорам № 1 и № 5, была увеличена на 30 сантиметров. В местах изменений толщины плиты предусмотрены диафрагмы для перераспределения возникающих в плите усилий. А там, где мост примыкает к подходным участкам, предусмотрены деформационные швы, обеспечивающие перемещение пролетного строения до 400 миллиметров. Бетонирование пролетного строения велось навесным способом. Вначале на опоре № 3 производилось бетонирование оголовка опоры вместе с первыми консольными участками балки в обе стороны от опоры с устройством временных подмостей, установленных на свайном ростверке. Затем с помощью специального оборудования и опалубки весом 150 тонн осуществлялось навесное бетонирование балки одновременно в обе стороны от опоры секциями длиной 4,3 метра. Одновременно подобная операция выполнялась и на опорах № 2 и № 4, где масса оборудования составляла 110 тонн.

Устойчивость бетонируемой консоли, максимальная длина которой достигала 58,7 метра, обеспечивалась наклонной конструкцией - подпоркой, опертой внизу на свайный ростверк. Затем в середине главного пролета осуществлялось бетонирование замковой части с последующим преднапряжением арматуры нижней плиты балки. Заказчиком на строительство моста выступало правительство австралийского штата Виктория. Генподрядчиком была фирма Baulderstone Hornibrook Engineering Pty Ltd.



 
Дизайн и разработка
Виртуальная Выкса

т/ф: (83177) 6-45-46, 6-45-11
Моб. 8(961)6389831, 8(910)1328523
E-mail: vlasmiir@mail.ru